Nelle ferrovie francesi il clima sindacale è rovente e si susseguono le mobilitazioni. Questo articolo di G. Soriano (dal n. 6 /marzo 2024 di “Collegamenti”) ci delinea il quadro della situazione.
Per i viaggiatori che stavano per partire in vacanza verso le stazioni sciistiche delle Alpi (1) è stata una sorpresa sgradevole, ma la direzione della SNCF ed i sindacati del settore erano al corrente.
Tra il 16 ed il 18 febbraio di quest’anno circa 150 000 viaggiatori sono rimasti senza treno o hanno dovuto arrangiarsi trovando un altro mezzo di trasporto: Blablacar, autonoleggi, autobus, Trenitalia (+ 8%), si sono sfregate le mani. Non solo si è arrivati alle 200 000 persone appiedate del Natale 2022, ma la scossa è stata forte.
Si trattava infatti dell’inizio delle vacanze invernali per le scuole della zona di Parigi e Tolosa e di ritorno per altre zone. Ovviamente i media hanno parlato di “viaggiatori presi in ostaggio”, come fanno di solito in queste occasioni, il ministro dei trasporti ha dichiarato che pensava seriamente a mettre a punto una (ennesima) legge che dovrebbe regolare il diritto di sciopero, e l’Italia è stata portata in palma di mano come esempio da seguire.
In occasione degli scioperi dei treni – e dei controllori in particolare – ci sono degli utenti che hanno sempre un’ottima idea: lo sciopero della gratuità. Ovvero i controllori vanno a lavorare, ma non controllano i biglietti. Ma c’è un problema, anzi due: il primo luogo, la cosa è illegale ed esporrebbe i controllori ad un intervento della repressione, dato che se sei pagato devi eseguire il lavoro per cui ti pagano; in secondo luogo, c’è un problema di sicurezza: se un certo numero di treni venisse soppresso, i viaggiatori si precipiterebbero sui treni che funzionano gratis, ma questo produrrebbe un sovraccarico delle vetture con conseguenze imprevedibili e per evitare incidenti i treni non potrebbero partire.
Tra i sindacati soltanto la CGT e Sud Rail hanno coperto il movimento dei controllori, che prolungava quello di fine anno 2022-23, di cui abbiamo parlato nel numero precedente di Collegamenti. Gli altri sindacati si sono defilati o ritirati dopo un primo preavviso di sciopero. Anche in questo caso senza sorpresa, dato che prolungavano anche loro l’atteggiamento assunto a fine 2022.
Un sindacalista di Sud Rail notava – nelle sue dichiarazioni a Le Monde – che ci sono ormai una ventina di collettivi di mestiere che si sono formati all’interno della SNCF.
Ora, anche se si può essere d’accordo sui limiti corporativi di questo tipo di organismi, non si può fare a meno di constatare che le varie “riforme” dell’impresa ferroviaria e le leggi che regolano e limitano il diritto di sciopero non hanno prodotto soltanto rassegnazione e passività ma hanno alimentato anche forme di risposta ed autorganizzazione nelle categorie più maltrattate.
Tra le categorie che hanno cominciato ad autorganizzarsi vanno segnalati – oltre ai controllori – gli addetti alle segnalazioni ed agli scambi, i conduttori, i meccanici addetti alla manutenzione di locomotive e carrozze, i quali si sono messi varie volte in sciopero nei primi due mesi del 2024.
Già nel dicembre 2022 una cinquantina di TGV su 1300 erano stati soppressi a causa dello sciopero degli addetti alle segnalazioni ed agli scambi, ma la loro azione era stata oscurata da quella dei controllori.
Questi scioperi sono stati meno visibili di quelli dei controllori – anche perché non hanno toccato le sacrosante vacanze dei francesi – ma non sono meno importanti, perché possono alludere ad una ricomposizione delle lotte e delle rivendicazioni, tanto più che ognuno di questi scioperi era portatore di richieste di aumenti salariali, determinate all’inflazione degli ultimi due anni e legate ai profitti miliardari dell’azienda.
Infatti, se i controllori hanno richiamato la direzione della SNCF alle promesse che aveva fatto (e non mantenuto) nel dicembre 2022, questa volta hanno messo sul tavolo la richiesta di superare il controllore unico e lavorare appaiati, e soprattutto di essere considerati personale viaggiante – come i conduttori –, cosa che avrebbe un’incidenza sull’età pensionabile e sul montante della pensione.
E visto che stiamo parlando delle pensioni, val la pena di ricordare che durante il movimento contro la “riforma” macronista dell’anno scorso, le assemblee erano quasi vuote nonostante che gli scioperi fossero piuttosto ben seguiti. La ragione ? L’intersindacale decideva tutto sulla testa dei ferrovieri e nelle assemblee non c’era più niente da decidere. Da cui l’importanza attuale delle forme di autorganizzazione, anche se categoriali.
Fra i sindacalisti resta vivo il mito del grande sciopero del 1986, che aveva bloccato tutti i treni per un mese intero, ma quando ne parlano dimenticano che lo sciopero era nato contro quei sindacati che avevano firmato una griglia dei salari rifiutata dalle assemblee e che lo sciopero era fortemente categoriale, dato che erano soprattuto i conduttori ad aver bloccato il paese.
Una foto storica: lo sciopero dei ferrovieri del 18 dicembre 1986
Ma se le rivendicazioni salariali sono uno dei motori degli scioperi, un altro aspetto non secondario sono le condizioni di lavoro fortemente degradate a causa dalla carenza di personale. E’ infatti una spirale infernale: più le condizioni di lavoro e di salario peggiorano, più ferrovieri danno le dimissioni, meno candidati si presentano per coprire i vuoti nei ranghi, e questo, a sua volta, non può che alimentare il malcontento e le lotte.
Durante la prossima estate si svolgeranno le olimpiadi nella regione parigina. I biglietti dei trasporti urbani saranno più o meno raddoppiati e probabilmente aumenteranno anche quelli dei treni interurbani. Categorie come ferrovieri e pompieri hanno annunciato scioperi ed agitazioni. Il loro obiettivo è di far aumentare la pressione ed ottenere miglioramenti di salari e condizioni di lavoro.
Le direzioni di varie imprese hanno cominciato a mettere le mani avanti. Alla RATP (metropolitana) per esempio, dopo aver ottenuto aumenti del 5,2% nel 2022 e 5,7% nel 2023, i sindacati maggioritari hanno siglato un accordo che prevede un aumento di 100 euro lordi per tutti i dipendenti. La CGT li considera insufficienti rispetto al livello dell’inflazione ed ha già depositato un preavviso di sciopero che va dal 5 febbraio al 9 settembre. Ma questo non vuol dire che gli scioperi ci saranno realmente.
A questo clima di incertezza – alimentato da un rapporto di forze favorevole, per una volta, ai lavoratori – si aggiunge il sentimento che la sicurezza sul lavoro non è mai stata così debole. Se al livello generale dell’intero paese gli incidenti sul lavoro non sono mai stati così numerosi, va ricordato che proprio il 4 marzo si è aperto il processo per il deragliamento di un TGV in prova avvenuto il 14 novembre 2015 a Eckwersheim, a 20 km da Strasburgo, che aveva fatto 11 morti e 42 feriti, in cui l’errore umano è al centro dell’attenzione (velocità eccessiva e ritardo nella frenata) e la resposabilità dell’azienda particolarmente visibile.
Tutto cospira per favorire agitazioni e scioperi che la direzione della SNCF ed i governanti vorrebbero evitare.
5 marzo 2024
Note
(1) Ovviamente anche per quelli che non andavano a sciare, ma a visitare la nonna malata, i cugini poveri, o soltanto a fare una camminata in montagna. Ma i media hanno soprattutto sottolineato i problemi degli abbonati allo sci invernale.
(2) Dopo vari anni di vacche magre, malgrado il confinamento del 2020 e gli scioperi contro le varie riforme di Macron, la SNCF ha avuto 890 milioni di profitti nel 2021, 2,4 miliardi nel 2022 e 1,3 miliardi per il 2023. Non stupisce quindi che i ferrovieri chiedano la loro parte.
(3) Questo articolo è stato redatto sulla base di informazioni recuperate sulla stampa ufficiale (Le Monde, Libération, Le Figaro, L’Humanité), vari siti militanti su internet ed a partire dall’intervista fatta da Vive la Sociale a Laura, ferroviera di Sud Rail, trasmessa il 7 marzo 2024.
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