“La fanteria vince le battaglie, la logistica vince le guerre”. L’esperienza di Ferrovieri contro la guerra

Da “Collegamenti per l’organizzazione diretta di classe” n 10 in fase di stampa riportiamo questo importante contributo sull’esperienza dei “Ferrovieri contro la guerra”

Nel corso dell’estate del 2024 i Ferrovieri contro la Guerra diffondono il primo numero del Bollettino omonimo. Sono passate poche settimane dall’annuncio dell’accordo tra Leonardo SpA e RFI, che punta ad intensificare e perfezionare la mobilità militare in “situazioni ordinarie e straordinarie” attraverso l’utilizzazione di infrastrutture “dual-use” (civile e militare), su binari e impianti sottoposti alla supervisione e al controllo di Leonardo tramite “tecniche avanzate di A.I.” e di uno dei “super computer più potent del settore aerospazio, difesa e sicurezza”. Cosa c’è dietro un annuncio del genere?

Appare evidente che non si tratta di un fulmine a ciel sereno, come molti lo intendono. L’accordo non ha una caratterizzazione nazionale, bensì rientra nella “Military Mobility” in atto nel continente europeo, inaugurata nel 2018 con l’”Action Plan”, e che ha subìto una forte accelerazione con la deflagrazione del conflitto in Ucraina. La necessità, per la Nato, di accelerare il trasporto di merci, mezzi e armamenti, truppe su rotaia richiede ingenti investimenti e urgenti provvedimenti.

Nel gennaio 2024 la Commissione Europea annuncia l’Action Plan on Military Mobility 2.0, ovvero l’attivazione di ulteriori 38 progetti di mobilità militare da aggiungersi a quelli già avviati per il trasporto di truppe sulla TEN-T (1) ovvero la rete transnazionale che attualmente comprende nove corridoi. Arriva un primo investimento di 807 milioni di euro, che salgono a 1,74 per 95 progetti. Si tratta di eliminare i cosiddetti “colli di bottiglia”, ovvero punti deboli delle linee dove le misure limitate, infrastrutture obsolete e armamento ferroviario non permettono il transito di treni militari pesanti e fuori sagoma. Ma non solo. C’è l’aspetto fondamentale della difesa delle tecnologie informatiche, sempre a rischio di cyber-attacchi.

Il contesto in cui vengono militarizzate le ferrovie è significativo. La liberalizzazione ferroviaria nel vecchio continente, partita nella metà degli anni Novanta, ha prodotto uno sfacelo nelle linee non inserite nelle direttrici principali. Soppressione di un milione di posti di lavoro, chiusura di diecimila km di tratte considerate improduttive. Quello che doveva essere – secondo quanto era stato fatto credere da imprese, politicanti e sindacati complici – un progetto di rilancio del vettore ferroviario per recuperare volumi di traffico rispetto ad altri vettori si è rivelato l’opposto.

Ora la guerra deve viaggiare sulle rotaie. Bisogna garantire movimenti rapidi di militari e materiali anche con breve preavviso e su larga scala all’interno e all’esterno dell’UE, la filiera degli approvvigionamenti di carburante, la digitalizzazione dei processi amministrativi relativi ai sistemi di logistica doganale e di mobilità militare, la protezione per proteggere le infrastrutture di trasporto dagli attacchi informatici del “nemico” e da altre minacce ibride. Per sviluppare la  capacità di trasporto strategico militare, l’efficienza  energetica, la  resilienza  climatica dei sistemi di trasporto nascono altri progetti quali il Permanent Structured Cooperation (PESCO) Military Mobility e il Logistic Hubs.

In tal senso Ferrovieri contro la Guerra rappresenta una prima risposta a chi vuole mettere ai lavoratori l’elmetto  in testa. Non vogliamo essere complici delle loro guerre e dei profitti generati dal sangue degli innocenti. Il passaggio successivo, cui lavoriamo febbrilmente, è quello di collegare e collegarci a tutte le realtà antimilitariste presenti nei luoghi di lavoro, in particolare nei trasporti e nella logistica.

La guerra in Ucraina ha moltiplicato i trasporti militari via ferro. In Francia, dove non esiste un’opposizione organizzata (anzi, i sindacati alternativi sono scivolati in una deriva bellicista sostenendo la necessità dell’Ucraina di armarsi), in quattro anni i treni militari nell’esagono sono triplicati, ed alcuni convogli sono transitati anche sulle nostre direttrici ovest-est, diretti al confine orientale per raggiungere le zone di guerra. In Italia sull’asse sud-nord da Camp Darby sono partiti convogli per Polonia e Paesi Baltici. A fianco dei trasporti di mezzi militari (dai cingolati da combattimento VCC ai carri armati Leopard, agli M548), sui treni viaggiano anche anonimi componenti di tecnologia militare, chiusi nei container.

L’utilizzo della logistica civile a scopi militari ha origini lontane. Nasce nel 1966 con la guerra del Vietnam, dove le truppe d’occupazione statunitensi necessitavano d’ingenti quantità di rifornimenti che dovevano arrivare in modo rapido ed efficiente. Di qui la rivoluzione del container.

Al centro della militarizzazione delle ferrovie in Europa c’è attualmente il progetto Rail baltica, cui partecipano anche le FS con la loro affiliata ingegneristica Italferr che si occuperà di sistemi di segnalamento, sottosistemi energetici e della tratta AV lettone 230 km. Si tratta di un corridoio di 870 km che unirà Polonia, Lituania, Lettonia, Estonia e con un successivo progetto di tunnel sottomarino la Finlandia. Tra gli attori principali del progetto c’è la spagnola Indra, leader nel settore difesa. Il corridoio Rail Batica, non è un mistero, ha finalità strategiche e militari prima ancora che civili; punta a integrare i paesi baltici nella rete europea a scartamento standard 1435 mm (attualmente lo scartamento in uso è quello russo di 1520 mm), per accelerare e snellire i movimenti di convogli militari verso est. Nel dettaglio: circolazione transfrontaliera fluida ed efficiente, modernizzazione della mobilità militare europea, “sovranismo tecnologico”, cybersicurezza, protezione fisica delle infrastrutture di mobilità militare mediante tecnologie optroniche a lunga distanza e scudi anti-drone progettati per rilevare e neutralizzare minacce ibride quali sabotaggi, furti e attacchi con droni.

IL LIBRO BIANCO

Il Libro Bianco presentato il 19 marzo scorso dall’Alto rappresentante dell’UE per gli affari esteri e la politica di sicurezza (AR/VP) Kaja Kallas e dal Commissario europeo per la difesa e lo spazio, Andrius Kubilius, evidenzia tutte le difficoltà strutturali che permangono nel portare avanti l’obiettivo della Military Mobility, il cui raggiungimento è fissato per il 2030.

Oltre a proporre l’istituzione di un’Agenzia europea per la mobilità strategica, dal libro si apprende che dal 2021, la CE gestisce un bilancio dedicato di 1,5 miliardi di euro per il finanziamento di infrastrutture di trasporto (di tutti i vettori) a duplice uso civile/militare. Gestito dalla DG MOVE in coordinamento con lo Stato maggiore dell’UE, deve garantire che i progetti rispondano a esigenze militari (come appunto Rail Baltica), e le richieste si concentrano nell’ottenere maggiori fondi. Ai progetti già citati s’affiancano “Future Mid-size Tactical Cargo” (FMTC), coordinato dalla Francia, per definire la futura capacità di trasporto aereo tattico dell’Europa; “Strategic Air Transport for Outsized Cargo” (SATOC), guidato dalla Germania, sta esplorando una soluzione europea per il trasporto aereo strategico di grandi dimensioni, con l’obiettivo di sostituire i vecchi aerei Antonov attualmente utilizzati da diversi Alleati. Altri progetti riguardano l’armonizzazione delle normative per le merci pericolose, diverse da stato a stato. Quattro corridoi e 500 “punti critici” che necessitano di miglioramenti rappresentano gli interventi prioritari. Per quanto riguarda il trasporto energetico, il Libro bianco invita gli Stati membri e la NATO a contribuire al completamento della mappatura delle esigenze.

I corridoi saranno estesi all’Ucraina, per facilitare l’assistenza militare e assicurare garanzie di sicurezza durature.

La Commissione intende individuare tutta la legislazione dell’UE che incide sulla mobilità militare (ad esempio sull’acquisizione di partecipazioni in infrastrutture critiche da parte di attori potenzialmente malintenzionati) e proporre delle revisioni. I finanziamenti del Fondo europeo per la difesa (SDMMS) vengono inoltre utilizzati per sviluppare una piattaforma informatica condivisa, che fornisca agli Stati europei un sistema unico per inviare tutte le richieste di movimenti militari e supporto logistico.

LA SCHENGEN MILITARE

Il commissario UE per la difesa Andrius Kobilius ha ripetuto le parole di un generale USA: “la fanteria vince le battaglie, la logistica vince le guerre”. Alcuni corridoi logistici chiave – che si estendono da ovest a est e da nord a sud – devono avere la precedenza, e lì devono essere concentrati la maggior parte dei finanziamenti. Lungo queste rotte, non si tratta solo di ammodernare strade e aeroporti. Altrettanto importanti sono i servizi di supporto – alloggi per le truppe, trasporto di energia, stoccaggio di munizioni e pezzi di ricambio – così come le strutture intermodali, come i porti che consentono ai veicoli in arrivo via mare di essere trasferiti direttamente su rotaia.

Si tratta di un’impresa monumentale, e i soli finanziamenti statali non saranno sufficienti; anche gli investimenti privati ​​saranno cruciali. È qui che entrano in gioco le infrastrutture a duplice uso, che servono sia esigenze civili che militari. Quando non sono necessarie per le operazioni militari, possono supportare il settore civile e commerciale, rafforzando la competitività delle imprese europee. In definitiva, gli investimenti devono riguardare anche il trasporto aereo e marittimo, gli unici in grado di garantire velocità e scalabilità, sebbene nelle operazioni marittime sia soprattutto la scala a contare.

IN CASA NOSTRA

La campagna di Ferrovieri contro la Guerra s’è concretizzata in questi mesi con la partecipazione a numerose iniziative dal basso dove abbiamo portato la nostra voce; una voce embrionale, debole ma con un impatto mediatico significativo. Dai ferrovieri, ai portuali agli aeroportuali occorre coordinarsi e coordinare tutte le realtà che si oppongono al militarismo. Nei nostri comunicati e interventi abbiamo descritto gli interventi infrastrutturali volti a potenziare militarmente gli impianti ferroviari, da Tombolo (Pi), adiacente a Camp Darby, a Pontedera, sull’asse est-ovest (Fi-Pi), a Palmanova, sull’asse nord-sud (Cervignano-Ud).

Oggi alla guerra convenzionale come l’abbiamo conosciuta si affianca sempre più la guerra ibrida: attacchi informatici, manipolazione delle informazioni, cyberspionaggio, sabotaggi come quello del Nord Stream, utilizzo dei droni. Anche nella guerra ibrida i trasporti assumono un ruolo strategico. Il ruolo dei lavoratori nell’opposizione alla guerra e al militarismo è cruciale.

NOTA

(1) Il progetto della Rete Transeuropea dei Trasporti (Trans-European Transport Network, TEN-T) è composto da tre livelli: rete centrale, rete centrale estesa, rete completa. La rete centrale comprende i collegamenti più importanti tra le principali città e i nodi e deve essere completata entro il 2030. La rete centrale estesa deve essere completata entro il 2040. La rete completa collega tutte le regioni dell’UE alla rete centrale e deve essere completata entro il 2050.